半岛综合体育深中通道主线贯通从中山马鞍岛出发,深中通道的工程节点自西向东依次有中山大桥、伶仃洋大桥、西人工岛、海底隧道和东人工岛,接入在建的广深沿江高速深圳段侧接线。
“57个直径28米、高35米到40米、重600多吨的钢圆筒沉入海底,相当于形成一个围蔽的墙,然后在里面填筑沙子,进行岛上的主体结构施工。”中交一航局深中通道项目部副总工程师郑伟涛说,由于西人工岛处于采砂区内,地层复杂,用常规装备和技术,钢圆筒无法顺利振沉就位,因此建设团队自主研发了12锤联动锤组,通过同频振动,在海域地基上将一个个巨型钢圆筒一点点“敲”入海底岩层,创造了快速建岛的纪录。
由西人工岛隐入海底的沉管隧道,从位于深圳宝安机场南侧的东人工岛浮出水面,这也是深中通道深圳端的门户工程。此前,这里是一片浅滩,海砂填筑而成的岛体面积达34.38万平方米,相当于48个标准足球场。这是国内首个高速公路水下互通立交,采用了“一体两翼”布局,有4条匝道隧道处于水下,一侧与海底沉管隧道相连接,一侧与广深沿江高速等路网高效顺畅衔接。
解题还要靠技术创新。“为了避免既有桥墩过度偏移,我们使用船舶在桥墩周边吹填海砂,先将海砂装在一个个特制的袋子里,然后一层一层均匀地摊铺在桥墩四周,解决了偏载问题。”董宝虎说,建设团队融合了数控液压、自动化检测和物联网等技术,创新工艺工法,相继破解海域深厚软基超深超宽基坑防渗止水等世界级共性难题,于今年6月完成东人工岛主体结构施工。
繁忙的通航需求,对大桥的通航净高提出要求。为此,伶仃洋大桥采用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案,桥面距离海平面高达91米,相当于30层楼高,通航净高达到76.5米。广东交通集团深中通道管理中心工程师陈焕勇说:“广州港出海主航道通航净宽是1520米,再考虑主塔承台、防撞设施和航道标志等结构物宽度,我们采用了1666米超大跨径桥梁。”
两座主塔高270米,相当于90层楼高,是目前世界上最高的海中桥梁主塔。东、西两座主塔上方的白色主缆,直径1.06米,由2.5万余根直径6毫米的钢丝组成,每根主缆缆力都超过10万吨,相当于能同时承受3艘中型航母的重量。“每一根细小的钢丝都能吊起3辆小汽车。”金文良说,这是我国自主研发的2060兆帕镀锌铝钢丝,也是目前国内强度等级最高的悬索桥主缆钢丝。
这条长达6.8公里、双向八车道的海底隧道中,长5035米的钢壳混凝土沉管隧道成了深中通道难度最大的工程。
“从0到1”,开始研发。深中通道管理中心组织国内多家高校、科研院所、施工设计单位等,针对沉管隧道建设开展全产业链系统性攻关,相继攻克了钢壳制造、自密实混凝土制备、管节浇筑、检测及浮运安装等难题,研发了智能制造生产线,并创新研发沉管浮运安装一体船,革新巨型管节浮运安装工艺,浮运安装速度及精度创纪录。
沉管隧道由32个管节加一个最终接头组成,沉入30多米以下的深海软土层里,车辆相当于在沉管中通行。“每节标准管节长165米、重约8万吨,在深水下严丝合缝地首尾相接,难度很大。”深中通道管理中心主任、总工程师宋神友说,沉管安装无异于在海底穿针绣花,“一旦定位不准或精度不足,造成管节安装偏差过大,工程就得全部暂停”。
2020年6月,建设方专门研发的世界首艘沉管浮运安装一体船“一航津安1”号正式启用半岛·体育。重达2万吨的“一航津安1”号抱着8万吨重的沉管,徐徐前进,航行近50公里进入指定海域,开始毫米级精准安装。“我们在船上的测量塔上装置了北斗卫星天线,利用北斗导航系统对沉管进行差分定位。”中交一航局深中通道项目部常务副总工程师宁进进说。